僕が志す工学の師匠として長年敬意を表していた Dr.Alexander Eric (“Alex”) Moulton が、去る昨年暮れ押し迫る12月9日に永眠された。氏は享年92歳であった。ご臨終の際、氏は家族と友人に見守られながら安らに旅立たれたとお聞きしたことが何よりの慰めであったと想える。

モールトン博士の死を悼み、ご冥福を心よりお祈り致します。

この訃報は17日になってからアナウンスされたものであったが、遅延することなく接することが出来たのは親友のコミュニケーションの妙によるものであった。しかし・・・僕はとても悲しかった。。。
僕は、おもわず、野戸へ
「偉大なる奇才、クリエーターでありエンジニアであるモールトン博士が亡くなりました。とても残念です。。。」
と呟いてしまった。
すると、
「。。。また１人、特別な才能をもつ人を失った地球・・・。」
とレスポンスしてくれて慰めてくれた。

これは単に僕の勝手な想いに過ぎないのだけれども・・・、
僕はモールトンという自転車たちを以前に知り、モールトン博士の工学者としての志と行動について知ることに勤しんで、後に博士のつくられた自転車たちに接することが出来きた。だから、もしかすると・・・、
モールトン博士にお逢いできるのではないだろうか？
という可能性があることを楽しみとしていた。これは、僕にとって、創造的、創作的及び工学的な励み；エネルギーになっていた。だから、今回の出来事に接したとき、実は予感をして覚悟もしていたことであったが、一気に失速感に囚われてしまった。。。

このところ、工房には3台のF、3台のAM、それから、Dr.Fujitaからレストア依頼にてお預かりしているもう1台のFを併せて、モールトン自転車の古株らが7台が出入りしたりしている。（Dr.Fujitaからお預かりするF以外は私物である。）
これらは、長い時間を共にしヤレさせてしまった個体や、ほぼミュージアム・コンディションを保つ個体、レストアを済ませた個体、レストアしてくれよと待つ個体、或はに最近になってやって来てこの先の長い付き合い方について応答中である個体等々である。様々なキャラクター、コンディションやカラーリングについて様々差異のある奴らが集まっている。
（工房には、モールトン以外の自転車達も案外多く生息しているが。。。）

元々、モールトン博士のつくられた自転車達は、当初のモノからどれも撓まない高剛性フレームを与えられており、サスペンションで吊られる小径ホイールとで車体でかたちづくられていて、一般的な自転車の造形概念では受け入れられてもらえない異端的造形を成していた。従って、この自転車達は、良くも悪くも常に他の自転車らと良いコントラストをつくる。
一方、モールトンらにも世代毎に特異ある形があって、彼らだけでも賑やかで、何とも色気があって面白いものである。そのように何時でも関心させられる。これは、恐らく、偏にモールトン博士の柔軟なる思考性と偉大なる創造力と具現力とを端的且つ良く表す様であろう。

このところ・・・、我がCooperの置換えパーツ等を物色している。
先般、Moulton Smootha ride キット（モールトン・デベロップメント社製ソリッド・ラバーコーン使用）が目に留まった。コイツはいつ見ても、造形的な特異さに「なるほど・・・。」と一考させられ、納得させられる不思議さを持っている。端的にいえば、他にこの様な造形と組成をなすサスペンションはほとんど見受けられず、従って、一般的には、凝視して推理力を働かさなければ何の為のパーツであるこか判断しにくいモノであるといえるだろう。
そういえば・・・、
先日、院生の阿部くんとAM-Speed(531チュービング仕様)とAPBの2台を弄りながら話したとき、Newパイロン・シリーズのフロント・サスペンションに使用されるコンパクトなラバーダンパーの妙ついて話が弾んだ。ここには、理尽くめの究極感のある造形がなされているけど、裏腹に美的な捉えにくさがあるだろうと・・・。ココが肝であり、造形は、即ち博士の工学的スピリットの究極的追い込みによってなされたに違いないだろうという推理で収束して意見が合ったりした。

「ツベコベいわずに乗ってみなさい。それから話し合いましょう。。。」

博士がその様にエスコートして下さっている様が、造形として、そのに在るように思えたりする。
なるほど・・・、
博士の携わったモノ全てには博士の志向と意志がしっかり存在している。その様に感ずる。
今も以前と変わらずに具化されたモノ達の中にはモールトン博士の具化創造が在り、それらは生きている。
工学に資するモノ達の究極形態は、この様でなければならないのだろうし、この様に図られなければならないだろう。そう、犇々感じるに十分なエネルギーが、例えばのこれらにはあるようだ。

僕がモールトンのAMシリーズを知った直接因子は忘れてしまった。結構前であり、確か、1984とか1985年頃のことであったと思う。恐らく、AM7が紹介され始めた頃であっただろう。
AMのフレームは立体マルチトラス構造体となっており、学校を卒業したか、就職し間もなくて実務が分からずに右往左往していた時分ではあっただろう僕には、土木工学上の橋梁という素敵な構造物ほか、クレーンのブーム、Bimotaのトラス構造を用いたペリメターリー・フレーム、マセラティーがやっていたバードゲージ・フレーム等で多肢に渡り頻繁使われていた3Ｄトラス集合体のそれらと全く同一の構造体系をとったものと写った。このことで、AMモールトンは一挙に僕に親近感を覚えさせるモノになった。

もう一つ、僕には、モールトンをより身近に引き寄せてしまう事実要素がこの後日間もなく起こった。
モールトン自転車の日本総代理店である富成さんのダイナベクター社が、僕の当初の出向先であった設計会社の入る雑居ビルディングの２軒先に在ったことを知ったことである。出向先へ出勤した翌日の出来事であった。英国２輪車であるトライアンフをリビルトしながら販売或は整備について実直に行っておられた富成さんの工房(1F)のウィンドウにAM（恐らくAM7と推定）が飾られていた。このアピアンスは衝撃そのものであった。間もなく、真っ白なSpeedがここに加わっていた。。。

富成さんは、あるとき、僕のだから・・・といって、
「そこら辺を走って来たらどうです？」
と僕にspeedの試乗をさせてくれた。富成さんは、とても寛大でフレンドリーできさくな方だったので拍子抜けして驚いてしまった。
しかしながら・・・、
僕はその当初当時頃、BikeといえばKawasaki一辺倒であって、Z2、FXやらZ1を乗り廻していた兄ちゃんであったから、富成さんの工房に近づくことなど敷居が高すぎ＋バリヤーありで、物理的近所性：好ロケーション性等の本来の有効要素について、自らで尽くキャンセルさせていた。第一、僕には資力もなかった。ダイナベクター社の脇を通ることは目を逸らすことを余儀なくさせる緊張で固まるときであった記憶が生々しくある。

そんな富成さんは、ちょっと以前になるが、やはり同じくして、
「別に何処でもいいですから、自由に走ってきて下さい。良いですよ。。。」
「コイツはよいです。」
と恐らく、国内に1台しかなかったろうご自分のDoublePylonの試乗をさせてくれた。

また、富成さんから当時この様なことをお聞きした記憶がある。
「英国人は頭が良いが、機械的な詰め方が甘いから、損をしている。」
「一方、日本には、例えば、ちゃんと英国2輪車を整備して乗れる技量をもったヒトが少なすぎる。」
「そう思いませんか？」
特に工学に基づく技術については常に研鑽されて、伝承・継承されなければならないと僕も思っている。何故ならば、研鑽されなければ（怠れば）後退して、自然淘汰される傾向がみられるからである。何時でも探求することを止めてはならないだろう。
この辺りの懸念事項について、富成さんはしっかり気付かれていたのである。

「ちょっとしたプランがあるんですよ。」
といわれて、富成さんから「トリニティースクール」設立の案内書を間もなく頂いた。今から20年以上前のことである。
富成さん直筆によるこの案内書は、今、僕の宝物のひとつであるのだが、実に先進的な構想を持たれておられたことに今思い起こしてみても脅威を感ずる。この後間もなく、富成さんは「トリニティースクール」を開校（開講？）された。実に凄いこと、素晴らしいこと、素敵なことである。

僕は、講義に自分の自転車のうちから、構造力学的・機械機構的に特色あるモノを２～４種類ほど同時に比較観察出来るように教室に持ち込んで構造系観察用教材として用いることをほぼ毎年のように行なっている。今年は、Kestrel-MXZ（エレベーテッド・チェーンステー仕様のワンピース・カーボンモノコックフレームのMTB）、AM-speed(531チュービング)及びAM-APB（Spl）の３車を用いた。この今回意図は、フレーム組成：３Ｄラーメンvs３Ｄマルチトラス構造体の構造差異の観察、及びマスプロダクトとワンオフとの製造化組成差異の観察であった。また、モールトン博士という奇才な一工学者が生涯を掛け研究開発に没頭した姿勢について語らうことであった。
学生諸君には、品位の高い良い例えについて数多く触れてもらうチャンスを提供したいと常々思っている。今年は、丁度よタイミングでモールトンについて魅せることが出来たかもしれない。。。

僕が最初に所有したモールトンは初期のAPBであった。そして、このモールトンはフレームキット組成であったので、走り出せるように自分で組むのにかなり時間が掛かった。一応、走れる形になったのは、兵庫県南部地震（1995年）の直前の平成6年12月であった。このAPBは、当時の当初仕様から少しずつ街乗り普段用にパーツを換装しながら仕様変更を図っているが17年経過する現在においても、手持ちの自転車の中で出番が一番多く、輪行を散々してきて古傷も多い。
そいえば・・・、
不謹慎ではあったのだが、このAPBを輪行させ連れ立って被災現地入りし、復興作業計画のための初頭踏査（復興計画の為の現地調査の初段）を行ったことが印象に残っている。当時の現地は、震災直後から公共交通機関、公道及びほぼ全てのインフラ等が壊滅状態になるほど破壊し尽くされており、交通規制の管制についても敷かれていたことから、現地での行動に制約条件は多かった。（公用車といえども、自動車による現場アプローチも図るべきではなかった。）
そこで、AMのトランスポート・スリーブス（輪行袋）に不整地走行の出来るAPBを詰めて、新幹線と在来線で輪行して近づき、あとは自走する方法で現地入りして、約50km程度/日×1週間の現場行動を図ってみた。（これは功を奏し計画作業を熟せた。）

APBの唯一の欠点といえば、輪行の際の重さにあると思う。トランスポート・スリーブスが大分くたびれて穴が結構空いてしまったのは、この所為かも知れないが、これ以外、一般のAMと何ら変わらないユーティリティー性を有す優れものであり、良品のハンドツールと同様にして真に一生ものである自転車といえようと、僕は惚れ親しんでいる。

僕は、モールトン博士の意図した「クルマのトランクに仕舞える2分割式フレーム」組成の大信者及び崇拝者である。この組成がない場合、AM達は大抵Miniに簡単に同乗させられないし、大得意な輪行出来ないので、AMの魅力は半減しようものと考える。
AMの2分割式フレーム構造に効う輪行は、とても素敵なスピードを有しており素晴らしいパフォーマンスを常に発揮するものである。ワイヤーカップリング（モールトン・カップリング）を3つ外して、ロアコードのロックナットを緩めて、アッパーコードの節点を構成するフィキシングボルトを緩め引き抜くことに要する時間は約1分程度である。また、（例えば、クイックカプラー式）ペダルをクランク・アームから外し、シートをシートポストごとシートチューブから引き抜いて、ハンドル周りをハンドルポスト・フィキシングボルトを緩めて回転させたとして、専用のAMトランスポート・スリーブスに車体前部と後部を別々に仕舞いこんで、2つの袋を束ねて担ぎ輪行を開始するのに必要とする時間は、（慣れを要すが）概ね10分とか15分の範疇にある。この作業速度については、他の輪行袋詰め等の輪行パッキングを要するスポーツ車の追従を許さないだろうと思われる。
例えば、スポーツ車による輪行パーティーの後から駅前に陣取っても、このパーティーが呆気にとられる程スピーディーでスマートな輪行が常に図れる可能性が大きい。従って、後からやって来て先に出発できる訳である。
ここで改めて申したいことがある。
是非、AMシリーズで輪行をenjoyして頂きたい。
これによりAMの存在は、よりオーナーに近づいて、唯一無二のものに特化しゆくだろう。
僕はそう考えている。

因みに、AMトランスポート・スリーブスは、我が国で使う場合には不都合になろう事が多く、案外、ハンドリングが悪く感ずる。特に、肩に掛けて持ち歩く場合の重さ具合はとてもHeavyになる。これは、動的慣性モーメントが大きく働くジオメトリーをとることになってしまうからである。動的な不安定さもここに加担される。専用エンベロップスは、AMエンブレムが付いているし、ソレと分かるかたちを成しているのだが。。。

そこで・・・、
僕は思い立って、別車で愛用していたOstrich製の輪行袋（HeavyDutyなロード520）に、車体前部と後部とを縦てパッキングして、体からなるべくオフセットしないように肩掛けして持ち歩けるようにアレンジしてみた。。。
これは大正解であった！！　理論と実際を一致させた瞬間、そんな感を得た。。。なぜ？もっと早く試せなかったのか自問した程、嬉しかった。楽しく輪行できる転機を創出できたのだ。
阪神淡路大震災勃発の時分から遣っておれば、かなりの労力を他にまわすことが出来たのだろうに・・・。

愚痴になってしまった・・・。
が、輪行に挑まれようと思われた向きの方々は、かたちに囚われることなく、是非、下述する様にして輪行系モールトンを楽しんで頂きたいと切に思う。
１．２つに割ったご自分仕様のモールトンの２つのアッセンブリー体を縦に仕舞える大きさであり、且つシッカリした生地で出来た汎用輪行袋見出してこれを購入すること。
２．このとき、キャリア、バック類は輪行パッキング時に脱着する覚悟をして、巨大化する輪行袋の選択傾向に歯止めを掛けること。
３．この輪行袋には、出来うるならば、Rディレーラー部位を変形或は破損を防ぐためにRアッセンブリー体についてはリアエンド側を上方に、Fアッセンブリー体のステアリングチューブ側を下方にする様にパッキングすること。
４．全てのモールトンの分割パーツを内包するよう丁寧にパッキングを済ませた輪行袋は、輪行して歩行移動する際に体からなるべく離さず沿うように、出来うるならば、肩掛けした側の腕でこの輪行袋を外側から体に寄せ付けるように支え連行すること。
５．パッキングするパーツ群に過剰なインシレーターの付加を避けること。マスを拡大化して良好なバランスを得にくくなる。必要最小限のインシュレーターをクレバーに配備させたい。
上述した１.～５.は、僕の考えるハンドリング性向上に務められる措置の一例である。輪行時の快適感：安定性、ハンドリング性及び安全性等の向上を図るための見極め（境界条件）に当たるだろうと考える。この思考性（指向性）について一考し実行して頂けるならば、きっと恐らく、輪行は以前より楽しくなり、輪行機会を増やすチャンスを得ることが出来るだろうと思われる。
（AMトランスポート・スリーブスの仕様は、愛車のトランクにてAMをトランスポートに使われるならば、最適化するだろうと考える。）

ここで・・・、
チョップしローボーイ化し剛性とスピード獲得に特化させたSpeed、及び非分割式AM等については、元々の組成を異とした別コンセプトの製品であるので除外視している。失礼。

モールトン博士の素晴らしいところはいくらでもある。
例えば、モールトン・バイシクルズの後継者である氏の甥の息子のショーン・モールトン氏に以前から会社を守る体制を上手に図られていたこと。このことによって、モールトン博士の意志と50年に及んだ研究成果は伝承されていくのでしょう。技術の研鑽とこの伝承については、工学者の役割使命の大切なところであることから、この速やかなる判断、行動及び行為は私的に羨ましく思えてならないものである。この博士のアクションだけすら感嘆に値するものである。

また、モールトン博士は理想の自転車を研究し続けて、この時間は半世紀に及んで、この最中に Trail and error を繰返し、研究成果の一端として、現在あるモールトン・バイシクルの組成を得たのだろう。。。博士のこの最中の行動、すなわち、理念と信念に基づく研究を図り続け、研究域を超越脱し進展させて、一般にデリバリーできる商品をつくることなど、真なるレアー・ケースに他ならない。
高々1馬力に満たない極小エネルギーしか発生できないヒト：パワープラントを用いる自転車が、望んだ最高の効率により、高品位な走行性能を獲得出来るように特別な機能を厳選し組合せ誂えたモノがモールトン・バイシクル達だろう。エラストマー単体或は液体兼用のハイドラステックなモールトン･サスペンション装着を必要とさせた17inch(ETRTO369)という特異的小径ホイール、この組成を活かすために高剛性化を狙ったフレーム組成：大口径ビームによる２Ｄ的ラーメン・フレーム⇒小口径コードによる３Ｄマルチトラス・フレームによる造形とした様である。ここには、未だ破られない世界最高速度記録を得たスポーツ走行性能のほか、シルキー・ライドと称される絹のように滑らかな乗り心地が備わっている。一般的にはマルチパーパス性も付随されている。こんなパッケージングを有す自転車が他にあろうか？

恐らく、僕は、この先の五体満足でイられる間にモールトン・バイシクルズを手放すことはなかろうと思う。これは、僕の専門である構造力学の範疇にモールトン・バイシクルズが良く収まるからであり、嗜好する機械工学的にみても魅力的なパッケージングを有すからであり、教材に用いられるほか、無論、fun to ride でイジっていても楽しいからである。
このあり方については、Miniの場合とほぼ同一となろう。イシゴニスとモールトンという奇才たちがチームプレーしなければ、Miniという組成のクルマは存在しなかっただろうと思えて仕方がない。こんなにアイディアの凝集し大成たパッケージングをもって、fun to ride で、イジって寄り添わせて、見て楽しいクルマは他にはなだろう。僕はずっとこの様に思っていたし、これが止まない。
しかしながら・・・、
僕の両者のあり方については、ラバーコーン・サスペンション組成が同じであって両者共にモールトン有りきだから・・・、という単純意図による判断に基づかないところにあることをここで記しておきたい。そんな単純明快な工学による組成では在り得ないだろう。

よくよく考えてみるならば・・・、
先に記した様に、僕の常用しているAPBの使用期間は20年に満たないが17年である。この17年という時間については、短いものか、長いものなのかという客観的把握が難しい。実際、僕には短く思えて、まだまだイケると思う次第である。先日、この時間のスパン概念について学生と雑談するうちに学業の世界で例えと把握しやすいことが分かった。大凡、我が国において勉強する期間を考えると、
（小学校：6年）＋（中学校：3年）＋（高等学校：3年）＋（大学等：4年前後）＝約16年前後
となろう。そこで、僕のAPBの躍動期間である現在までの17年というものは、小学生が就職して成人になる間に掛ける時間の一般値にほぼ等しいことになり、案外長かったという概念が得られる。自分の周りを眺めてみると、この様にして長時間連れ添えるモノの存在が案外希薄、稀であることに気付いて頂けるだろう。。。
自転車という一番ヒトに側近して沿う機械は、ヒトのつくり得た大発明品である。そして、モールトン・バイシクルは大した機械で素敵なモノである。僕は、更に17年の履歴を倍程に伸ばしたい気持ちがあるので、メインテナンスにも今後共励んでいきたい所存である。

My dear Dr. Alexander Eric Moulton,

I love and respect you as teacher of the engneering works and senses. You’re great inventor, creator and engneer of talent or gift. Please stay with me in my engneering, always and forever.

Thank you so much, sir.

Yours sincerely,
Takashi Seki

2012.12.18

お問い合わせは　二驥工房　までご連絡ください。

＝はじめに＝
この自転車は、Ｄｒ．Ｍｏｕｌｔｏｎ（モールトン博士）が自宅（英国ブラッドフォードに位置するモールトン城）に設けられた自転車工房（当時：城の地下、現在：敷地内地上）において、７歳～大人向け用途として１４インチホイール（ETRTOサイズによる表示の場合の径。現在一般的なインチでは１６インチサイズに近似した径：１６インチ弱を有す。）でデザインし造られたＦフレームのモールトン自転車です。このＦフレームには、装備差異による数種類のグレードのラインアップ・バリエーション：シリーズがあります。（スーパー４は、このうちで４段変速機を装備する上位グレード車です。）
Ｆフレームのモールトンは市販化モールトン自転車の祖に当たるもので、Ｆフレームには１７インチ・ホイールを持ったフルサイズ・Ｆシリーズがあり、Ｆフレーム-ミニ・シリーズは、フルサイズ・Ｆシリーズのコンセプトを用いフルサイズ・Ｆフレームより後になって開発されたものです。ミニ・シリーズには、１７インチホイールのフルサイズ・Ｆフレーム同構造形式にて、前輪：コイルスプリング/ゴム・ダンパー、後輪：ゴムによるサスペンションが装備されており、意図した主たるシチュエーションの公道においてコンフォートなサイクリングを手伝います。（ラレー社製のサスペンションを省略してしまったモデルは除外視します。）
このスーパー４は、１９６７年～１９６９年の３年間製作されました（後半の２年間は、ラレー社によるライセンス生産がなされているようです。）
因みに、当方の経験則からですが、日本人の現在の一般的な中高年層の方々の背格好（当方は無論含まれます）においては、フルサイズ・Ｆフレームより、ミニ・Ｆフレームのほうがコンパクトで扱いやすく、且つ馴染み易さを覚えるジャストなサイズであるように思えます。サスペンションのバネレート/ダンピングに関しても、普段使いではフル・ボトム（底突き）することなく機能し按配は良さそうです。一方、フルサイズ・Ｆフレーム・シリーズは、堂々としており且つ所有欲を満たし、眺めても弄っても良しのサイズをもち素敵なモデルなのですが、街中や自宅での取り回し或は押し歩くとき、その大きさに持余し感を抱くことがあろうと思います。（スローアウェイという分割式のモデルがありますが、この存在価値はこのような場合に存在が光り、素晴らしく思えます。）
やがて、モールトン自転車はＦフレームの後続車としてＹフレーム・シリースを開発し、この後に現在に至るスペース・スレーム・シリーズ（ＡＭシリーズ～Ｐｉｌｌｉｏｎシリーズ）を開発・展開します。これらのモールトン自転車は、一貫して、ゴムの弾性/変形性能を利用するＦ/Ｒサスペンション、２０インチ以下の小径ホイール及び高剛性化の図られた小さなフレームを組合せる組成が使われています。モールトン自転車は、独自な思考で小型高剛性フレームに小径ホイールとサスペンションを組合わせて、コンフォート・サイクリングの実現を図り続け６０年余り過ごし、バックヤード的（ここでは手工芸的の意）且つ知的で野心的な自転車つくりを之から先においても図り行くメーカーである、当方はそのように思っています。
ご承知のように、モールトン博士はミニ（ＢＭＣ）のゴム・ラバー・サスペンションの発明者として知られます。ハイドラマチック・システムも博士の仕事です。また、博士の祖父様は空気入りタイヤの発明者であり、このライセンスから英ダンロップ社が現在一般的に使われる役益タイヤ生産をはじめたことは有名です。
現在、モールトン博士は８０歳を越えられますが、尚バイタリティ－ある創造・創作活動に日々励まれるジェントルマンでおられます。そして少し以前までの毎朝、博士はＡＭモールトンを蹴り４０Kmのサイクリングすることから始める一日を過ごしておられました。モールトン博士曰く、これにより脳は活性化されるのだ、ということでした。

＝概説＝
この個体は、モールトン工房製です（レストア開始前、ＢＢ幅：６６０mm、ミルレモ製鉄リム装着を確認しました。非ラレー社製のオリジナル・モールトン個体と判断できます）。この個体は極初期型ではなでしょうけれど（シリアルＮｏ刻印：０５１）、恐らく１９６７年式でしょう（推定）。
モデルのサブ・ネーミング：スーパー４の由来は、前述のように４段の変速機をを有した仕様であるからです。後輪ハブ部が４段変速機を内蔵：内装式４段の変速機を装備（英国スターミー製）しています。これは重い造りなのですが、ミニ・スーパー４の美観を損ねず、変速機パーツが露出しないため壊れにくく機能不全になり難い構造形式であり、当方は好ましい選択装備であると考えます。
この個体は、１０年に満たない前に比較的良好な（発錆少なく、腐り及び欠品なく健全走行できる）状態の個体を英国より入手し、当方元で３年程掛けレストア兼/機能再生・向上を図りながら組上げたものです。自分用として、オリジナルのテイストを保持させながら、通常メインテナンスを施しつつこの先１０～１５年程度純分に使える（普段街乗り使いできる）かたちを目指して仕上たものです。思慮深く丁寧にお付合い頂けるオーナー様の元ならば、この目論見通りにスーパー４は伴侶として末永く活躍してくれるものと考えます。

＝フレーム/フェンダー＝
サンドブラストにてオリジナル塗膜、錆及び汚れを除去/素地調整した後、オリジナル・カラーであるレッド・メタリックを調色再現した粉体（パウダー）に高耐候性圧膜塗装を施しました。
この塗装は、一般的な塗装皮膜に比べ数倍～数十倍の耐紫外線劣化性をもち艶を保持します。Ｆフレームに適した塗装仕様と考えます。フレーム前部に入るネーム・ロゴは、マスキング書込みした上に有機２液性ウレタン塗装をしました（ハイ・ロック使用）。
フレーム内面に発錆はほぼ見られない状態でした。そこでワックス塗布代わりとしてグリース塗布をしてみました。

＝ヘッドセット/ＢＢ＝
長時間の普段使用を考え、あえてオリジナル・パーツ利用をやめ、少し前の時代の良識を持って製作されていた高精度/高性能である日本製（今は無きマエダ工業社）を使用しました。資料確認では、ネジピッチ/ダイヤ/口径等の規格上の不適合は見受けられなかったのですが、仮組の際に収まり悪さ、渋さ等が見られましたのでフレームに再規格加工を施し、ヘッドセットとＢＢの装着を図りました。
パーツをヘッドセットは、ハンドリングと走行性に関与するハンドルフォーク・コラム部位を司る部位、ＢＢは、走行推進力を司る部位の要構造パーツです。オリジナル・パーツのＯＨ後の再利用或は新パーツとの組替えの場合に比して、機能性/信頼性/耐久性/メインテナンス性が数段向上している筈です。当方は、このような細工を機能再生或は向上措置として、クラシックな機械に好んで施すことにしています。これは、レストアという真意/道から逸れていると承知しております。この点、申し訳なく思う次第ですが、先々に形を残し且つ機械として全うに使い続けることが出来るよう図る善処工夫として見逃して頂けるならば幸いです。現在装着するＢＢは、分解せずにグリースガンを使った給脂できます。クランク・キャップを外し（手でこれを押さえつけるようにして反時計回りに回せば外せます）、クランク軸ボルト中央にある給脂から、クランク・シールより新しいグリースが漏れ出すまでグリースガン給脂して下さい。ご自分で出来ます。）
（※メインテナンス間隔：給脂/分解清掃の間隔は、走行距離と利用形態、保管状況によって長短するようになりますが、概ね２～３年毎することを頭に留めおいて下されば良いと考えます。）

＝クランク/ギヤ＝
個人的趣味から、シングルなギヤクランクの選択枝として仏国カンパニョーロ社を挙げＣ-レコードのピスト・クランクをポリッシュ仕上げして装着しました。ギヤリングはこれより一世代前のS-レコードです。ペダルもちょっとレトロなアルミゲージの仏国ジッピンメ社のレース用を使いました。
後輪のハブに内蔵される変速機ギヤは、前述の英国スターミー製（内装４段式）です。概観上、前輪ハブ同様にメッキにほとんど錆が浮いておらず、またこれをを分解したところ、ミッション・ギヤ部は馴染みの出て来た良い状態に見受けられましたので、分解洗浄後、擦合わせて再洗浄してから給油しつつ再組立てして使用しています。この内装式変速機ギヤはオイル・バス式でない構造（非ウエット・サンプ式：非ギヤ・オイル充填式）です。時折、油差しを使って若干（数滴程度）の車/オートバイ用のギヤ・オイル（＃８０程度）を、サービスホールのプラグを外し給油してあげると、先々まで気持ちよく変速してくれると思います。これと同時に、ハンドルにあるシフターの軸部にも１，２滴のオイルをあげることを心掛けて下さい。（両者ともに過度の給油は、埃汚れを呼ぶ要因となりますので様子を見ながら量を加減してください。）
チェーンは、当方の所有するＦフレーム用の新品がありましたので、これを切り詰めてオイル・ディッピング置き（オートバイ用のギヤ・オイル（75W-80を入れたトレーに数週間漬置き）して後に装着しました。（このチェーンは、今時に一般的に調達する新品ものよりグレードの高いつくりと考えます。）
（※給油間隔は、走行距離と利用形態、保管状況によって長短するようになりますが、概ね数ヶ月毎、３～４回/年として実施することを頭に留めおいて下されば良いと考えます。）

＝Ｆ/Ｒサスペンション＝
モールトン・サイクルにおけるＦサスペンションは、ハンドリングに大きく関与するシステム（機構/組成）により成り立っています。Ｆフレームでは、ここにスプライン軸を加え用いてオレオ（テレスコピック）動作する構造が採用されています。これは巧妙でコンパクトな機構組成の採用と考えますが、機械的精度：勘合具合がハンドリン/サスペンション動作を左右し、定期的なメンテナンスを必要とします。（因みに、最近つくられたブリジストンのモールトンは、良くも悪くもこの組成の採用を諦めています。）
そこで、レストア作業では、全うなハンドリング/サスペンション機能再現に努めなければなりません。フロント部分を全分解して、取外したフロントフォーク・コラム・スプライン、スプライン・カップルベアリング（樹脂製）、コイルスプリング、ピラー式ゴム・ダンパー等を観察しました。これらは新品調達が不可能ですので、シム調整も考えながら、勘合性、作動性、ダンピング性等を単体毎で確認しました。幸いにして、（浮き錆等が見られる部位はありましたが、）劣化/ヘタリの見受けられるパーツはありませんでしたので（サスペンション・ブーツ：ダストカバーを除く）、洗浄後油脂類給布しから様子見ながら擦合わせして、再洗浄後、油脂類給布をしながら組立てしました。実は、正常で異常磨耗のなかったスプライン・カップルベアリングは若干痩せ（経年変化と類推判定）しておりましたので、ステアリング動作に関して多少の遊びが発生しております。しかしながら、通常の走行性に関しては、試乗を繰返しましたが、現状の自転車仕様において分からない（不自然さのない）状況であることを確認しています。先々のメインテナンス時まで問題は発生しないだろうと当方は考えます。問題なしと考えて頂いて良いものと思います。ご了解下さい（このことに関して、当方の先々に楽しみとしてとっておいて下さると幸いです。）サスペンションブーツは、リプロダクツ・パーツが入手できましたので換装しています。
Ｒサスペンションの構造はＦサスペンション機構に比してシンプルなものになっていますが、やはりハンドリング/走行性に大きく関与するものです。ゴムパッドはリプロダクツ・パーツが入手できましたので（迷わずに）換装しました。一方、ピボット・ブッシュとピボット・ボルトに関しては、固着、異常磨耗、痛み等が見られず良好な状態でした（分解時確認）。そこで、洗浄後に擦合わせ、浄後油脂類給布して組付けました。ここもメンテナンスを怠らなければ、Ｆ/Ｒサスペンションは不都合なく末永く機能するだろうと考えます。
（※このメインテナンス間隔：給脂/分解清掃の間隔も、走行距離と利用形態、保管状況によって長短するようになりますが、概ね２～３年毎することを頭に留めおいて下されば良いと考えます。）

＝ホイール（前輪/後輪）＝
オリジナルの鉄ミルレモ製のリムの発錆状態は、この個体の唯一汚点になろう状態でしたので、同社近年の同等径/幅サイズをもった14×1-3/8のリムにSUSスポークとオリジナルのフロント/リア・ハブ（前/後輪の軸部位構造）を使いつつホイール組みしました。リア・ハブは前述の様にしてＯＨ利用ですので、先々までメンテナンスしながら心配なく使い続けることが出来ると考えます。フロント・ハブは、分解したところインナー・レースに偏磨耗を発見しましたので、洗浄してから修正再研磨修正し再洗浄して、ベアリング・ボールを組替えて組立てて使用しました（アウター・レースは、洗浄点検後再使用判断）。現状のスムーズを維持すべく、メインテナンスしながら使い続けられればスーパー４は快走具合は先々まで変わらないと考えます。
※このホイールのメインテナンス間隔：給脂/分解清掃の間隔も、走行距離と利用形態、保管状況によって長短するようになります。
（タイヤ交換等の作業は別として、）特にフロント・ホイールに関しては、ハブが定期的メインテナンスを必要とする構造で出来ていますので、（出来るならば、）半年毎に一度、次の様な事柄に注意を払って下さい。現状のフロント・ホイールは、軽やかな回転をすると思います。（”軽やかさ”を見るには、フロントホイールを持ち上げるようにして、手で軽くホイールを回転させるようはずみをつけ、回る様子を観察するようにすると分かります。）
フロント・ホイール（前輪）に関しては、この軽やかに回る様子が無くなったと見受けられる時がメインテナンスの必要時期になります。この感覚はなかなか分かりにくいので、乗り出す前（現時点）のこの様子（上述）を記憶しておけば比較対象（判断基準）として役立つだろうと考えます。
因みに、リア・ハブは変速機として給油されますから、こちらはギヤ機構として、概ね２～３年毎にメインテナンスすることを頭に留めおいて下されば良いと考えます。

＝Ｆ/Ｒブレーキ＝
小径ホイール車といえ、ブレーキに関しては現行する機能部品への更新化を図るべき部位であるという自己見解から、あえてオリジナル・パーツ利用をやめて、美観ある造りをもった少し前の時代の良識を持って製作されていた高精度/高性能な日本製（今は無き吉貝機械金属社）をフレームに合せて加工し、米国製シュー（KoolStop社）と組合わせ使用しました。（因みに、リア・キャリパーは、フレームとの取合い都合から、表裏構造を逆転させる構造変更を施して使用しました。）
また、シューはリムとの初期擦り合わせ（馴染み）加工を施してから装着してあります。乗り出し時から、良好な制動性を示すと思います。
更新化させたキャリパーとレバーによるブレーキは、（オリジナル・ブレーキに比して、）単体及び組付けの精度/剛性等が上がっていますので、鳴き/ビビリの発生無く気持ちよく安定的に長期に渡って使えると考えます。
（※メインテナンス間隔：給脂/分解清掃の間隔は、走行距離と利用形態、保管状況によって長短するようになりますが、概ね２～３年毎することを頭に留めおいて下されば良いと考えます。ただし、ブレーキ・シューの減り具合は日頃から注意を払って下さい。使用限界：シュー残量限界を超えて使用する場合、制動不良他、リムに支障を来たす恐れがあります。この使用シューは厚さ（シュー中央部位の厚さ）が3～4mm程度になる前、メインテナンス間隔を気にすることなく（タイヤと同様にして）交換して下さい。）
ダイア・コンペによるブレーキ・セットの前後アルマイト色を赤/青のコンビ仕様としたのは、ユニオン・ジャック表現を図りたかった理由によるものです。

＝ハンドル周り＝
メッキ仕様パーツの使用も捨てがたかったのですが、慣性力発生の低減と軽快感を追求し、あえてオリジナル・パーツ利用をやめて、少し前の良識を持って製作されていた日本製（今は無き栄輪業社）のパーツを切り詰めながら、アルマイトを剥いでポリッシュ仕上げして装着しました。ここに、オリジナルのやや黄ばんで落ち着いたクリーム・トーンになっていたグリップを洗浄して装着しました。ここに赤と青のアルマイト色をもったブレーキ・レバーが加わる様は良いコンビネーションであると思っています。
ベルは、コラム（ハンドル・ステム）に直付けした真鍮製のものを装着しました。後付け感がなく気に入っています。また、良い響きを奏でます。

＝シート＝
オリジナルのミニモア使用は悪くありませんが、あえて個人的趣味から、ＢＲＯＯＫＳ（BK17）の１０年使用品（私用）を使用しました。私的には、新品を装着した時より今の方が良く思え、この仕様としています。

＝籐籠＝
友人が約20年使用、作業で大切にしていた籐籠を譲受け、これをミニ・スーパー４の脱着可能なフロント・バスケット用に専用加工して装備しました。
耐候性と強度保持を考えて、この籠の内側全面にＦＲＥ加工（マイクロ・クロス・ファーバーのエポキシ樹脂による多層積層コーティング加工）と内張り（くすんだワイインレッド色のアルカンタラ内装張り）、表側全面には有機２液性ウレタン塗装仕上げを施し、ワンオフの脱着機構（リクセンカウル・アタッチメントの加工流用）を加えて装備しました。この籐籠に脱着させる必要性は特にありませんでしたが、単体が貴重品（ワンオフ）、且つミニ・スーパー４の保管時における破損防止措置化と収納性の向上化、籐籠を単体にて室内保管を図れる場合の非劣化性を期待したいことがあって造作しました。
この思慮深く丁寧にお付合い頂けるオーナー様の元ならば、機能/美観を損ねることなく長くミニ・スーパー４で使って頂けるものと考えます。

＝スタンド＝
美観ある造りをもつ少し前の時代の良識を持って製作されていた高精度/高性能な日本製（今は無き吉貝機械金属社）をミニ・スーパー４に合せて加工して装着してみました。サイドアーム式に不安定さを感じられるかもしれませんが、この小ささがミニ・スーパー４に良く馴染み美観を損ねない後付装備品であると自負ます。ご理解頂けるなら幸いです。

工場長　関 貴司

【解説】Ｃａｎｎｏｎｄａｌｅ　Ｒ５００　エンデュランス

現在では、アンティーク部類に属すだろう米国キャノンデール社が当時の社屋で１本づつハンド・ビルドしていた１９８０初頭に生産したロード・フレームを元として、工房近傍在住の友人用に組んだものです。

１．フレーム
Ｒ５００は、デッドストック状態にてフレーム単体で長期間保有していたものです。塗膜の劣化、剥離箇所も認められなかったことから、このまま使用をしています。コンパウンドで磨いてみると当時の艶が蘇りました。

２．フロント・フォーク
このＲ５００には社内製の専用アルミ・フォークが付属していましたので、これを使用しました。
カラー・コーディネートが図れ意匠的に良好、好印象です。

３．ヘッド・バーツ＆ＢＢ類
早く長く走ることを欲する友人に対して、ヘッドパーツは丹下を使い、ＢＢにはシマノ・デュラエースを使いました。

４．ホイール・セット
東京バイクのオリジナルをセルフ・オーバーホールをし、振れ取り等をして使用しています。非常にオーソドックスな組成の製品ですが、良品であると感じました。スキュアーも同製品を使っています。

５．クランク、ギア類
通称７４タイプと言われるシマノのデュラエース初代モデルを組んでみました。案外軽量です。ドライブ・ギア（フロント・ギア）は、サンツアー・シュパーブプロをデュアルで装着しています。
ＦＤは、ＲＤより一世代後のアルテグラ、ＲＤはシマノ６００を装着し、リア・スプロケット：シマノ・デュラエース（７速）のデッドストックを使いました。

６．ハンドル、ブレーキ類
ハンドルは、シンテンスのストラトス（ブルホーン）をチネリ・ステム（Ｐｉｓｔｏ）を使って取付けました。ブレーキ・キャリパーは安全性を考えて、前後：カンパ・ケンタウル（２００８デッドストック）を使い、ブレーキ・レバーは感触を重視して、セルフ・オーバホールしたカンパ・Ｃ－レコード（１９８０’ｓ）を組み合わせました。この頃のＣ－レコードのレバーは軽量で握り心地が良好であり、当方は愛用しております。
アエアロバーは、Ｄｅｄａのクリップ・ブラックを使ってハンドル周りを整理して、ここにシェイプしたシマノのバー・エンド・シフターを取り付けてみました。
シートは、イタリアのモンディアリタ、ポストはＦＳＡです。

工場長　関　貴司

【解説】　　Ｔｒｅｋ９８００ ハードテール・ストリートリーガル

米国トレック社にて、１９９２～１９９３年に生産されたＯＣＬＶ製法によるフルカーボンフレームのヌードモデル（ファーストモデル／クリアー塗装仕様）を元として、都内在住の友人の通勤用に組んだものです。

1. フレーム
９８００は、デッドストック状態にてフレーム単体で長期間保有していたものです。クリアー塗装が黄ばんでしまったこととマーキング色を変えたかったことから、極微細ラメフレーク入り極薄ブルー・クリアー塗料を自作して、旧塗膜全剥離後に全塗装し、組付けるパーツ群とのカラー・コーディネート化を図りました。（貴重なオリジナル・ステッカーの一部は研ぎ残しています。）
このフレームの控えめながらラメるクリアー仕上げは、翌年からカラー塗装仕様になってしまい、ＯＣＬＶフレームの視覚的良さが相殺されてしまったような私的な口惜しさを当時から抱いておりましたこともあって、あえて、良くも悪くもアメリカンさを湛えていたフレーム組成感：力強さを残そうとして施したものです。一方、磨くと良く光るリアエンドにはクリアーを乗せていませでした。友人の義務的仕事として“磨き”を言い送りました。
このフレームのウィーク・ポイントであるリア・エンドのハンガー部位（リア・エンド一体式で交換は難）には、ＲＤ取付けネジ孔にヘリサート加工し対応措置としました。
このフレームに在るカンティ・ブレーキ・ブラケット、ケーブル・ハンガー等のリベット止め部材は、当時憧れたクレインのグラデーションを模し、油絵具を載せるようにしてタップリ厚塗膜で刷毛塗り仕上げにしてみました。

２．フロント・フォーク
このフレームの軽さから、都内通勤用とするならば、ＣｒＭｏフォーク或いはＣａｒｂｏｎフォークを選択装着とすべきだったかもしれませんが、私的志向からＲＯＣＫＳＨＯＸのＩＮＤＹ ＳＬを装着してみました。これも箱入り状態にて長期間保存していたものでしたので、組付けに当りセルフ・オーバホールし、序に小細工を施してみました。このフォークは（当時は十中八九当然事なのですが、）カンティ・ブレーキ仕様です。しかしながら、このボトムケースはワイヤーハンガーを持たないタイプですので、手持ちのマルゾッキのブラケットを加工して取り付け、ここにレコードから外したアジャスターを付けてみました。（この際、ボトム・ケースのさっ孔時に出るキリコがＭｇ然としておりニンマリしました。この部位に防錆処理を施しています。）
一方、このＳＬは今時のＤＨでも使えそうな程のストロークを持ち、素組みでは、まんまアメリカンなチョッパーとＴＲＥＫが化してしまいますので、バネレートはそのままに５５ｍｍローダウン（ローボーイ化）を図りました。
当時、かなり軽量な部類に入ったＳＬには、アンバー・アルマイトを施したアルミ・インナーが奢られています。これをダスト・ブーツで隠すのは勿体無い思いが今でもします。

３．ヘッド・バーツ＆ＢＢ類
ヘッドパーツは、知人より後年紹介されたＦＳＡのＯＢＩＴ（ＯＳ/ローラー・ベアリング/アヘッド仕様）です。ＣＰが高く好感が持てます。ＢＢは、サンツアー/シュパーブプロのマイクロライトです。今となっては旧式の玉押し式ＢＢですが、分解せずともグリースアップ可能な高精度/高機能ＢＢです。当方は、好んで今も多用しております。

４．ホイール・セット
フロント・ホイールは、スピナジー・ＲＥＶ－Ｘです。当時、ＵＳＡの知人から入手していらい、友人に手渡すまで、タグも外さないまま長期間、天井から吊るして眺めていたデッドストックです。ベアリングも支障なく機能すること他を確認して組みました。リア・ホイールは、スギノのテンション・ディスクです。これも当時組んだまま、一緒に吊るして眺めていたデッドストック（ＤＨ仕様）です。リム：RM-915DH、ハブ：DEORE XTで組んだものです。組み付けに際して、ハブのセルフ・オーバーホールをし、振れ取り等をしました。使わなくとも、素人組では振れが現れるものですね。テンション・ディスクの装着は、ハード・テールが少しでもソフテイル化することに役立つことを願って決めたものです。（Kestrel２００Scに履かせるテンション・ディスクで、当方はこの恩恵に肖っています。）
スキュアーは、ＴＮＩチタンを使っています。

５．クランク、ギア類
もう一生出番がないと思われていた米国ホワイトインダストリー社のビュレット・クランクを組んでみました。磨くと良く光るのは流石アメリカンです。アルマイトも掛かっていない様に改めて感動してしまいました。裏を見なければ、切削バイト跡を確認できないほどポリッシュしたアピアランスは素晴らしいものありで、ここも友人の義務的仕事として“磨き”を言い送りした次第です。ドライブ・ギア（フロント・ギア）は、あえてアーバン・ライド志向車ですのでシングル・スピードとし、ＫＯＯＫＡ（青アルマイト）を装着しました。
ＲＤは、当方が以前、Ｃａｎｎｏｎｄａｌｅ１０００に装着していたディオーレＸＴ（ファースト・モデル）をセルフ・オーバーホールして装着し、リア・スプロケットもこれに併せＸＴ（８速）のデッドストックを使いました。
ペダルは、長期保有していたジッピンメのロード用アルミ（デュアル・スプリント）を付けてみました。（クリップ未装着）

６．ハンドル、ブレーキ類
ハンドルは、シンテンスのストラトス（ブルホーン）、アゾニックのショートステムを使って取付けました。キャンティ・ブレーキ・キャリパーは、シマノ前：ＸＴ（ファースト・モデル）、後：ＸＴＲ（ファースト・モデル）を使い、ブレーキ・レバー：シマノ６００と組み合わせました。キャンティ・ブレーキ・キャリパーの何れもが既に古代物です。ＸＴＲを前後に使わなかったのは制動力不足であったということと、当方の普段使いのＡＰＢで使ったニコイチ分け残しを使った結果から、また友人証使いとしたかった為です。キャンティ・ブレーキの調整はやや面倒でもありますが、アーバン使いではコントローラブルで好感が持てるものです。当方は好きです。
シフターは、前ブレーキ側側近にバーエンド式としてモドロのレバー（カーボン）を使って自作したものを取り付けてみました。
シートは、ロールス・チタン、ポストは、古代ＸＴＲです。

工場長　関　貴司

特願2008-132138[直接基礎及び直接基礎構造](平成20年5月20日)
特願2009-072355[耐震構造物](平成21年3月24日)
特願2009-218652[プレキャストコンクリート材の連結構造及び連結方法](平成21年9月24日)

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